Comme ça va interressé suremnt plein de monde, voici la config (à finir de définir) pour mon 1600(ou 1641) turbo :

Turbo T3
Carbu 40 DHLA
Bloc d'occasion, mais controlé et en full flow
Culasses 041 double ressorts et retravaillées
La tuillauterie, c'est moi qui m'y colle, j'adore faire ça

Je passe la main à 1200RS pour les détails

AAC?

Un AAC standard, origine ou un truc du genre W110 ...

D'apres 1200RS le moteur est plus linéaire avec un AAC type TCS, mais moi je veux un truc plutôt violent, ON/OFF quoi

J'avais oublié :
Le vilo sera en 69mm à contrepoids
Un reservoir sup d'huile
Le turbo sera placer dans le coffre arriere, derriere la cloison pare feu, dans un caisson cloisoné.

le probleme est de savoir quelle est la plage d'utilisation que tu veux avoir.
et sinon, est tu pret à investir dans un poulie d'ac reglable, car les moteurs turbos sont assez sensibleà ce reglage.
le retard de l'ac permet de modifier joyeusement le caractere, sutout niveau violence.
de meme, une ouverture violente de l'echappement donne des resultats sympas.
si tu veux du kivabien, prends des resorts doubles berg avec leurs coupelles, un VZ15 ou un VZ25, retardé de 4° avec une poulie taille droite, si ça ne marche pas.
Pour le RV, je suis partisan de de mettre 7.5, voir 8, et de limiter la pression de sural, à 600g(0.6bar) dans le premier cas, 400g(0.4 bar) dans le second.
de meme, prends un echappement en 38 exter, 35 inter(le fameux 1pouce 1/2), et fais le collecteur le plus court possible.
n'oublie pas que plus c'est violent, plus la boite et l'embrayage souffrent.
je pense qu'il faut definir la lage pour avoir une meilleure idée de l'ac que tu veux.

à noter, mais ça c'est dans le cadre general, que les ac Engle sont taillés avec 4° d'avance, les Bugpack avec 2°, les web et CB avec 0°.
Plus l'avance est grande, moins le retard est grand(OK, c'est evident ), et moins on a de RFA, plus on limite la prise de regime.
Mais attention, si j'en crois Berg, s'amuser à jouer sur ces parametre sur un moteur street ne sert à rien, preuve faite par le banc de puissance sur des atmo. Berg entend par routier un moteur avec un AC jusqu'au W130 .
Dans le cadre d'un turbo, les données sont fondamentalement differentes

SBZ a écrit:

Un AAC standard, origine ou un truc du genre W110 ...

Ah ouais mais là entre l'AAC d'origine et le W110 y'a un boulevard de différence!!!
A voir avec un A/R de 4.6 qu'il conviennent au W110, moi je verrais un VZ-14 ou un W100 avec des 1.25, ressorts simples suffisent. c'est pour moi une config 1600 routière idéale à faible budget!
Monter un VZ-25, là c'est un boulevard entre le W110 et le VZ...alors entre le VZ-25 et l'AAC d'origine, c'est un univers! ça aurait été bien d'avoir une MAP du turbo faut que je regarde un peu....
Engle à sorti une nouvelle reference d'AAC pour turo, un FK50 me semble-t-il, mais j'en sais pas plus....

Citation :

1200RS Dim 30 Juil - 23:35
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le probleme est de savoir quelle est la plage d'utilisation que tu veux avoir.

Disons, 3000 à 6000, si c'est progressif, c'est bien, mais comme je recherche quelques sensations fortes, le coté "toutduncoup" me plairais bien

Citation :

thomas83 Lun 31 Juil - 8:25
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A voir avec un A/R de 4.6 qu'il conviennent au W110, moi je verrais un VZ-14 ou un W100 avec des 1.25, ressorts simples suffisent. c'est pour moi une config 1600 routière idéale à faible budget

La config que je cherche n'ai pas vraiment routiere, je recherche plutôt un moteur qui soit calme en bas et qui pousse en haut, de cette maniere il est facile de passer de route à course (il suffit de passer les 3500t/m).
En turbo aspiré le gros désavantage c'est la t° d'entrée des gaz d'admission, car on ne peu (théoriquement) pas utiliser d'intercooler, donc je ne ferais pas de grande route avec, mais plutôt des petites balades et aussi du circuit (je ne le destine pas du tout au run).
J'aime bien les VZ car ils donnent des Watts trés bas, avec un turbo un poil tardif cela devrait donner un moteur plutôt homogene.
Pour les simples ressorts, voici ce qu'en pense 1200RS

Citation :

1200RS
Sujet: 1600 et culasses 041 Hier à 22:26
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La seule chose est de prevoir tout de suite des ressorts doubles, car en turbo, il y a facilement des affollements, pour cause d'acceleration angulaire.

Je ne sais pas du tout de quoi il parle , mais lui si, alors j'ai confiance


Je me prépare un budget pour les pieces, je vous le communique d'ici peu

'tain il te faut alors une Trim 60!!!!

thomas83 a écrit:

'tain il te faut alors une Trim 60!!!!

Pourquoi ?
C'est quoi celle qui est sur le ton (mon ) turbo ?

1200RS a écrit:

à noter, mais ça c'est dans le cadre general, que les ac Engle sont taillés avec 4° d'avance, les Bugpack avec 2°, les web et CB avec 0°.
Plus l'avance est grande, moins le retard est grand(OK, c'est evident ), et moins on a de RFA, plus on limite la prise de regime.
Mais attention, si j'en crois Berg, s'amuser à jouer sur ces parametre sur un moteur street ne sert à rien, preuve faite par le banc de puissance sur des atmo. Berg entend par routier un moteur avec un AC jusqu'au W130 .
Dans le cadre d'un turbo, les données sont fondamentalement differentes

j'arrive pas a tout capter la tu parle de °d'avance mais sur quoi l'adm ou ech???
et pourquoi plus l'avance est grande, moins le retard est grand
et le RFA dépend du RFE et de ta pression d'adm non???

marcus 84 a écrit:

j'arrive pas a tout capter la tu parle de °d'avance mais sur quoi l'adm ou ech???
et pourquoi plus l'avance est grande, moins le retard est grand
et le RFA dépend du RFE et de ta pression d'adm non???

Je ne répondrais qu'à la premiere question (les autres je sais pas )
L'avance est générale car on parle de faire tourner un peu l'AAC par rapport à sa poulie. du coup en passant par l'emplacement de la pompe à huile tu peu regler même bloc fermé.

SBZ a écrit:

Comme ça va interressé suremnt plein de monde, voici la config (à finir de définir) pour mon 1600(ou 1641) turbo :

Turbo T3
Carbu 40 DHLA
Bloc d'occasion, mais controlé et en full flow
Culasses 041 double ressorts et retravaillées
La tuillauterie, c'est moi qui m'y colle, j'adore faire ça

Je passe la main à 1200RS pour les détails

ta config me fait penser à ça :

turbo aspirant
base 1641 route/piste
vilo 69mm à contre-poids
volant moteur allégé 1.5kg 215 mm
embrayage KEP
bielle d'origine equilibré,sablée et polie
ACC webcam 218
turbo TO3 Trim 40 (renault 21 ou 25)
carbu 36 DCNF ou 40 DCNF
full flow + radiateur d'huile exterieur
culasses 040 en 40 x35.5 ou d'origine en 37 x 33 avec des soupapes en inox pour les 2 culasses avec un petit travail de polissage à l'echappement et à la chambre de compression
echappement maison

il faut savoir que dans le dernier vwtech il y a une cox qui suit la preparation du 1600 soufflant avec un echangeur air/air et qu'il tire 100cv de son moteur avec une boite 8x35.

c'etait un config que christophe anthoine avait fait circuler sur f...4...r avant de partir.

oui je la reconnais, je l'ai vu hier
Ce sera surement proche de cet config oui...
Il est où Christophe ? Je lui ai mailé il y a un ou deux mois et pas de réponse ?

Citation :

1200RS
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Prends un echappement en 38 exter, 35 inter(le fameux 1pouce 1/2), et fais le collecteur le plus court possible.

Tu veux donc que je réalise un collecteur à effet de bouffée, qui compte sur la régularité des phases d’échappement pour accélérer des que nécessaire la turbine. C'est bien ça
Si ce texte rappelle quelque chose à quelqu'un, c'est pas etonnant (n'est ce pas 1200RS )

Vu l'emplacement où je veux mettre le turbo, je devrais réussir à avoir un 4en1 avec moins de 70 cmde tube de chaque coté (70cm c'est plus ou moins la longueur de chaque spaguetti sur nos 4 en 1 bon marché).

Je vous ai fait rapidement un petit dessin mour vous expliquer tout ça.

SBZ a écrit:

Donc avec évacuatiobns des gazs dans l'habitacle si j'ai bien compris ton dessin

Citation :

German1303 Mar 1 Aoû - 8:21
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Donc avec évacuatiobns des gazs dans l'habitacle si j'ai bien compris ton dessin

Non en fait, j'ai pas fini de tout expliquer

Le pot d'échapement sortira DEHORS !!!!
Et surtout il y aurra une deuxieme cloison (amovible) pour fremé le compartiment turbo.

JE vais essayé de vous faire un dessin plus explicite.

Je me lance dans la CAO/DAO mais pas avec CATIA ou Autocad, non, avec l'éditeur d'ACDSee
Je vous l'accorde c'est pas éxactement aussi beau et les proporsions sont un peu moins bien respectées, mais qui c'est serait aperçu si j'avais rien dis hein




Sur les vitres arriere il y aurra des prise d'air double afin d'alimenter l'admission et aussi ventiler un peu le caisson.

euh je suis pas sur que tu sois obligé de faire des tubes d'echappement de même longueur pour un montage turbo

marcus 84 a écrit:

euh je suis pas sur que tu sois obligé de faire des tubes d'echappement de même longueur pour un montage turbo

ne dit surtout pas ça marcus , tu vas rever 1200rs et il va te faire un cour monumentale sur ça . lui qui est en vacances encore pour un mois

Citation :

marcus 84 Mar 1 Aoû - 13:26
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euh je suis pas sur que tu sois obligé de faire des tubes d'echappement de même longueur pour un montage turbo

Non pas obligé, mais meilleur pour la régularité de rotation du turbo à bas régime (quant il commence à prendre des tours).
Si les gaz sont bien candancés alors le turbo accelere régulierement, sinon cela fatigue le palier. Ceci n'est valable qu'en version collecteur bouffé, mais pas avec un collecteur de gros diamettre qui lui sert a créer une "reserve" de gaz juste devant le turbo.

1303gt a écrit:

marcus 84 a écrit:

euh je suis pas sur que tu sois obligé de faire des tubes d'echappement de même longueur pour un montage turbo

ne dit surtout pas ça marcus , tu vas rever 1200rs et il va te faire un cour monumentale sur ça . lui qui est en vacances encore pour un mois

Marcus à raison! la prépondérance du 4en1 parfait n'est pas telle que sur un atmo!

SBZ a écrit:

mais pas avec un collecteur de gros diamettre qui lui sert a créer une "reserve" de gaz juste devant le turbo.

Le problème de l'effet poumon c'est une perte significative de la vitesse des gaz, moi je ne suis pas pour en tout cas.

Citation :

thomas83 Mar 1 Aoû - 19:54
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Marcus à raison! la prépondérance du 4en1 parfait n'est pas telle que sur un atmo!

Bon bin d'accord, ça me coutera moins cher en INOX, et pis c'est tout.

Je vais chercher, mais pour tirer au plus court, je crois que j'ai pas le choix, faut passer par les cotés droits et gauches du compartiment moteur.JE pense que c'est jouable san trop se faire chier...

et pour le diamètre int de ton echap tu prend le même que ta soupape d'echap si mais souvenir son bon

et n'oubli pas la dump valve (testé sur un gtt préparé par cupissol ca marche )

n'oublie pas de refroidir le compartiment où il a le turbo, et de le calorifugé, avec du trisoreflex par exemple, contre les cloisons.
Pour ce qui est des longueurs des tubes, c'est pour simplifier, en realité, pour l'effet de bouffée, il faut qu'ils aient le meme volume.
Pour l'effet poumon, on joue non plus sur la vitesse, mais sur lenthalpie du systeme, autrement dit, pour simplifier, sur l'energie enmagazinée sous forme de chaleur principalement et de pression dans une moindre mesure.
Pour ce qui est des avances et retards, en theorie, les ac sont prevus pour avoir un RFA=AOE et AOE=RFA, dans le cadre des ac qui ont les meme lobes à l'admission qu'à l'echappement.
mais pour les Engle par exemple, 4° d'avance veut dire que RFA=AOE-4.
en limitant la RFA, on limite la prise de regime.

1303gt a écrit:

marcus 84 a écrit:

euh je suis pas sur que tu sois obligé de faire des tubes d'echappement de même longueur pour un montage turbo

ne dit surtout pas ça marcus , tu vas rever 1200rs et il va te faire un cour monumentale sur ça . lui qui est en vacances encore pour un mois

oui, mais en panne d'internet

Bon pour simplifier, je fais quoi ?
Meme longueur ou pas ?

SBZ a écrit:

Bon pour simplifier, je fais quoi ?
Meme longueur ou pas ?

meme volume

marcus 84 a écrit:

et pour le diamètre int de ton echap tu prend le même que ta soupape d'echap si mais souvenir son bon

et n'oubli pas la dump valve (testé sur un gtt préparé par cupissol ca marche )

pas de Dump valves sur un aspiré!!! rö là là, allez zou, tu m'payes une bière! et PAF!

Citation :

1200RS Mer 2 Aoû - 15:39
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meme volume

Ok pas trop dur à faire, ça limitera les courbes.
Merci

Citation :

thomas83 Mer 2 Aoû - 16:11
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pas de Dump valves sur un aspiré!!!

Pas de probleme, ça je le savais.

thomas83 a écrit:

marcus 84 a écrit:

et pour le diamètre int de ton echap tu prend le même que ta soupape d'echap si mais souvenir son bon

et n'oubli pas la dump valve (testé sur un gtt préparé par cupissol ca marche )

pas de Dump valves sur un aspiré!!! rö là là, allez zou, tu m'payes une bière! et PAF!

connait pas trop les aspirés (j'aurais du demander a la blonde )

et quand tu veut pour les bieres

on va continuer à les cumuller les cannettes...

marcus 84 a écrit:

et pour le diamètre int de ton echap tu prend le même que ta soupape d'echap si mais souvenir son bon

et n'oubli pas la dump valve (testé sur un gtt préparé par cupissol ca marche )

Tu m'déçois sur ce coup la Marcus

Cela dit, ça doit bien flamber apres la dump

ça doit pas etre éconimique surtout, t'as plus de regulation avec la waste gate et tout le melange part dehors

ca arrive de dire des conneries mais aussi quel idée de le faire en aspiré

J'ai pas de carbu de 32 (GT turbo) ni de DCNF (facile à modifier) donc je fais dans la facilité

Pis un ami me propose le carbu et le turbo en un lot, donc je prend

ben monter le DCNF soufflé, c'est pareil, y'a de la modif quand même! c'est pas du plug and play! maintenant pour des carbus en très bon état/neuf, on peut envisager entre 500gr et 700gr/cm² de sur-al, donc c'est à voir!
Un p'tit 2L Kadron soufflé à 400gr pour un split, ça peut être sympa

Bin, pour un premier turbo, un aspiré ça le fera bien...

Le prochain sera plus (beaucoup) gros et (beaucoup) plus puissance, mais sera en soufflé et en injection électronique.

En attendant je vais me faire un ptit moulin, propre pas trop cher et qui avoine bien tout de même...

t'as bien raison

Citation :

thomas83
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t'as bien raison

Tu passe quant pour la livraison ?
J'espere que tu viendras avec Mademoiselle Thomas83.