voilà, dans l'odre et dans le desordre, voila quelques idées:
note special combi
Pour un combi, mettre un damper pour eviter de flinguer le bloc en 2 temps, 3 mouvements, maladie connue sur les moteurs de combi, meme stock.
dans tous les cas, mettre un carter sup, mem si ce n'est vraiment necessaire qu'à partir de l'etape3
de meme une pompe gros debit avec filtre est un plus dans tous les cas, ou une pompe d'origine avec un full flow, surtout sur un daily. Sinon, reste l'option filtre dans le carter comme c'est vendu chez CB ou sat, je ne sais plus.
le gros debit(26mm) ne se justifie qu'à partir de l'etape 6.


1- on a toujoirs la version stock avec une paire de doubles carbus, un 009 (ou un mallory)et un 4 en 1 avec silencieux genre double tbird qui est assez liberé tout en etant tres discret. on est dans les 55/60 chevaux vers 4500rpm

2- on peut lui coller un jeux de culbus decalés, si on montes des 1.25 genre origine(pierburd ou scat), ne pas oublier la rampe rigide, à faire ou à prendre chez Empi ou berg(le reste est hors cote la majorité du temps, mais pas toujours si ce sont des vieux exemplaires), et dans ce cas, changement pour des ressorts neufs conseillé, avec modification des clavettes pour ne plus qu'elles se touchent
sinon, mettre des 1.4, mais il faut verifier que les coupelles soient à plus d'1 mm des guides et meiux vaut monter des simples renforcés, berg, bugpack.
on a guere plus en puissance, mais plus de couple.

ATTENTION:
à partir de maintenant, on ouvre.
donc on va faire les choses bien.
mieux vaut verifier les cotes blocs, vilo, et changer les coussinets.
on n'oubliera pas de verifier les bielles(equerage et mise au poids) et equilibrer la ligne vilo volant embrayage completement.
de meme, mieux vaut passer en 8 pions, avec une vis de vilo avec rondelle large.
le passage en 8 pions est imperatif à partir de 80 chevaux, mais si on joue, mieux vaut etre prudent.
Pour les culasses, il faut usiner pour augmenter plus ou moins le RV.
l'ideal est de faire un lamage d'1mm dans la culasse au diametre de 85.5 ou 87(suivant les cylindres pistons utilisés) et de regler le deck height à 0, ça permet de moins chauffer les cylindres et d'avoir un rendement meilleur, tout en augmentant le RV.
si vous achetez des culasses neuves, verifier qu'il y ait des soupapes de qualité, sinon, prendre des bugpack inox en 35.5 et 32(37 et 33 si vous envisagez de fare le 3 angles, c'est le meme prix et ça augmente legerement les caracteristiques des culasses).
ne pas oublier de travailler les conduits, ave au mini un lissage et un alignement des pipes, degager les soupapes dans les chambre de combustion, avec une arrivée tangente aux paroies des cylindres sur les cotés. et surtout ne pas toucher au bossage qui est opposé au puit de bougie entre les 2 soupapes. pour les conduits, du conduit circulaire en 30mm avec un trravail des conduits au dessus du guide de soupape coté admission, casse des angles coté echappement juste deriere la soupape d'echappement, quand le conduit tourne, avec profilage du bossage de guide.
ne pas alleger le volant moteur.
je choisi volontairement de garder le vilo d'origine sur les etapes suivantes, mais si le changement de vilo par un cp est envisagé, on peut tout à fait prendre un 74(voir plus loin)
Pour les conduits, on va voir ça au cas par cas, de meme pour les ressorts.
idem pour la carburation.


3- pour commencer, un W100 ou bugpack 4061-10, avec des tiges alu avec moins de 3/100 de faux rond, carbus au choix, mais de preference autre chose que l'origine, sinon du 34 stock, mais avec la buse realésée à 28 ou 29mm. Pour les rampes de culbus, systematiquement du rigide. Il est possible d'upgrader avec des culbus decalés, mais prevoir dans ce cas tout de suite des ressorts doubles avec leurs coupelles chrome moly et tiges chrome moly. Pour le RV, entre 7.5 et 8.5, pas plus. dans le cadre d'un daily, 7.5, c'est bien, voir 7 pour un combi.
comptez dans ce cas vers 65 chevaux vers 4500/5000rpm.

4- un VZ14, un poil plus contraignant sur la distrib(usure des poussoirs et de leur logement à terme, sur 100000+km), avec des ressorts simples.
rv entre 7.5 et 8. ici, l'ac est ici plus adapté aux restriction de carburation, donc un carbu d'origine peut faire l'affaire, et dans ce cas exclusivement, monter le RV à 8.5. Meme si plus gros donnera de meilleurs resultats.
Les tiges d'origines sont tout à fait adequates. à peine plus, mais plus de couple. Par contre, une meilleure allonge que le moteur precedent.

5- une l'alternative est le passage en fk65 ou fk41, avec des culbus 1.4, ressorts simples, qui se limitent à 8 en RV et tiges de base en chrome moly ou alu eventuellement si on reste sage sur le regime(5500rpm maxi). Toujours dans la meme gamme de puissance, mais la longevité peut devenir exceptionnelle, donc full flow obligatoire pour en tirer le meilleur parti.

5bis- montage d'un fk7 ou d'un fk42 avec des ressorts doubles, Rv de 8, carbus en kadrons buses de 32. le 43 est envisageable si il y a deja un vilo à contrepoids.

on passe sur du WE driver

6- au delà, on peut passer eu W110(avec des 1.25 eventuellement) ou bugpack 4062-10, un VZ15, mais c'est ressorts doubles, surtout sur le VZ qui est epouvant pour la distribution, tiges de culbus renforcées, kadrons minimum avec des buses de 32 ou des idf/drla en 36/40 buses de 30 voir 32, un Rv de 8.5 à 9.
conduits en 32*30 ovale. ici, on frise les 80 chevaux reels vers 5500/5800 rpm avec des kadrons, vers les 90 avec des idf

7- au delà, on passe en culasses grosses soupapes, mini 37*33(conseillé mais pas toujours facile à faire faire à un prix correct si on a une bonne base de culasses), voir 39/40*35.5 maxi.
il convient de prendre un vilo à contrepoids ou un 74mm de chez CB/empi(c'est le meme prix), volant allegé eventuellement.
Pour la carburation, passer en doubles doubles corps de preference, et pour la distribution, reprendre l'etape 5.
echappement en 1'1/2 de chez Berg par exemple, avec silencieux adequat.

8- prendre un W120 culbus en 1.25 ou bugpack en 4063-10, voir un W125, ou un W130 en culbus 1.1, callés avec 3/4° de retard si possible pour les engle, 0 si on prend des berg ou bugpack, tiges de culbus de super qualité, ressorts doubles berg ou bugpack et leur coupelle(callés à 2mm avant les spires jointives), 1/2 lunes en chrome moly, RV entre 9 et 10, avec une paire de 40 en buses de 34, voir une paire de 44/45 en buses de 36, conduits en diametre de 32, echappement en 1'1/2, voir 1'5/8, avec silencieux adequat.
dans cette version, un msd est avantageux pour passer le controle tech car moins d'imbrulés, mais non necessaire.
attention, il peut y avoir interaction entre les soupapes et les pistons, donc verifier qu'il y a bien 2mm de jeu entre piston et soupapes aux alentours du pmh.
ce dernier montage est bien avec un boite avec des rapports rapprochés, mais tout à fait roulable en 8*35 d'origine, mais le trou entre la 2 et la 3 se fera sentir, mais il y a de l'allonge.
on est à 100 chevaux vers 6000/6500rpm, et un moteur qui prends quasiment 8000 suivant les culasses.

la liste n'est pas exaustive, mais c'est une base de travail.
si vous avez des commentaires, ne pas hesiter.
je laisse volontairement tomber les VZ 25 et suivant, trop mechants pour la distribution.

une combine, pour avoir du Rv sans usiner comme un sauvage, prendre des 1300DA qui ne font que 45cc, contre 51 pour les origines, ça permet de travailler comme on le veut, mais il faut faire le lamage precité.