Salut les fortichon de la méca

est que quelqu'un peu m'expliquer une petite chose
mon moteur est un 1200, j'ai vu que chez les distributeurs de pieces détachées qu'il y a des kits culasse + chemise piston pour toutes les cylindrées... est ce qu'on peu changer la cylindrée d'un moteur en changeant ces pieces ou faut il dans tous les cas changer le moteur complet.

Je vous remerci de votre réponse et votre aide

Nitro

salut nitro ,
le kit que tu as vu et pour les 1200 avant 1970 car après ce n'est pas possible.
les 1200 avant 1970 ont un empattement cylindre de 87mm.
les 1200 après 1970 ont un empattement cylindre de 90mm.


il y a eu un article sur f...4...r sur ce kit mais il y a eu aussi sur vwtech un bon article sur le gonflage du 1200 SA simple carbu en 1200 DA double carbus simple corps.

non non Nitro, pour la cylindrée seul les cylindres/piston ou vilo entre en jeu

exact thom j'avais pas lu l'annonce en entier , je croyais que nitro parler du kit 1200=>1400.
je devais pas etre bien reveiller moi

merci pour les info,

je pense que je vais d'abbord m'occuper de finir les petits détails, et j'en aurai mars de me trainer comme une larve je passerai au cran supperieur.

Merci encore

Nitro

il est possible de taper dans ton 1200 en gardant cette cylindrée et en ayant un moteur vraiment fun, j'aime bien le côté "j'ai un 1200 et j't'emm*** à 12000RPM "

thomas83 a écrit:

il est possible de taper dans ton 1200 en gardant cette cylindrée et en ayant un moteur vraiment fun, j'aime bien le côté "j'ai un 1200 et j't'emm*** à 12000RPM "

J'allais dire la meme chose...

Sans changer de cylindrée, et pour le meme prix de revient, tu peux arriver a des choses vraiment sympas sur un 1200cc

Va y Manu,tu m'en a mis l'eau a la bouche au resto donc fiat nous un bel exposé...
Mon 1200 de ma 67 est toujours a ta dispo pour tes mesures

le mien aussi est à ta dispo.
tu va avoir du taf

C'est pas gentil de m'inciter a parler méca comme ça.... :D

Allez je commence...

Le gros soucis sur les moteurs vw, c'est qu'ils sont bridés de partout...

Il faut comprendre que, dans une industrie de production a bas-coût, on ne pouvait pas sur une chaine faire des ajustements au top, ou polir un a un les tetes des pistons, les chambres de combustion, et les soupapes. Bien sur dans l'industrie moderne, c'est réalisable avec les machines a CN et les autres procédés qui sont mis en oeuvre maintenant, mais de l'époque de notre divinité nationale St Ferdinand, ce n'était pas possible...

Donc pour obtenir a la fois un moteur fiable et puissant ( tout est relatif ), on grimpe en cylidrée.

Vous vous direz, pourtant, obtenir la même puissance avec un moteur plus petit, c'est possible, certes, mais ça demande d'avoir une efficience plus élevée, et on part dans des systèmes mécaniques qui demandent des tolérances serrées, des matériaux résistants... Et tout cela, ça a un prix.

Donc on grimpe en cylindrée, et on bride dans tous les sens : A l'admission surtout, c'est ce qui est le plus sectaire sur la courbe de couple, mais j'y viens...

Ce qui faudra retenir dans mon baraguinage, c'est que, essayer d'augmenter l'efficience de son moteur, puisqu'on peut passer que par la pour obtenir d'une cylindrée donnée une plus grande puissance, ce n'est pas faire une attaque virulente a votre fiabilité, ni faire envoller votre conso d'essence, souvent, c'est meme souvent le contraire, si les choses sont faites avec art

Un moteur VW est fiable jusqu'a 60cv/l environ, ce qui nous donne environ :
72cv pour un 1200
78cv pour un 1300
90cv pour un 1500
96cv pour un 1600

On peut repousser cette limite en pinaillant sur quelques éléments pour grapiller encore quelques cv, mais après c'est de la mécanique d'un niveau qui n'est pas a la portée de tout le monde ( point de vue connaissances et outillage ), mais pour votre culture générale, sachez que, 70cv/l, c'est possible pour un moteur daily qui ne fait pas un marseille-paris A/R toutes les semaines, et que 100cv/l, c'est possible sur un moteur de run

Avant toute chose... Je tiens a préciser qu'un moteur VW, c'est un moteur comme tous les autres, un mélange d'air et d'essence pulvérisée entre dans la chambre de combustion, explose, et en ressort. C'est une très bonne base, pour laquelle on peut trouver une multitude de pièces détachée, a un coût de revient vraiment sympa. Les moteurs VW sont les seuls au monde a bénéficier d'un tel pannel de produits.

C'est bien sur un moteur qui a ses limites, et ses défauts :
Je pense que tout le monde ici connait la limite des 5000rpm pour les vilos en course 69, et ~6000rpm pour les vilos en 64.
Un autre défaut qui n'est pas évident, mais qui est le plus restrictif, c'est notre distribution : Un aac central et un montage en culbuté, ça fait du monde a bouger, les efforts sur tout ce zinzin sont énormes si on compare ce système a un aac en tete, et c'est surtout sur ce point la qu'on est bridés en terme d'optimisation.
Le souci des 1200 et des 1500, c'est qu'ils sont en conduit simple admission, c'est a dire un seul conduit pour alimenter deux cylindres. Ces culasses la, pour toute préparation qui commence a prendre un peu d'ampleur ( + 42-44cv ), il faudra les changer pour des double admission. Ô magie, le diamètre d'emboitement des cylindres est le meme pour les 1200 et les 1300, et les culasses 1300 sont en double admission, bonne nouvelle, personne n'en veut, du moins jusque la, vous pourrez en trouver sur les bourses a des prix dérisoires.

J'ai remarqué que, dès qu'on parle de préparation ( sisi, meme vous :D ), beaucoup de monde s'affole en ayant peur de la longévité de son moulin a café. D'ailleurs c'est pour ça que peu de personnes se lancent dans la prépa.

Et ben... C'est tout simple... Quand on ne touche pas à ces limites la, on ne nuit pas a la longévité.

J'en place une : En espérant tirer 60cv/l ( et oui, encore eux... ), on ne les touche pas, sauf si on est un pied gauche. A 80cv/l, on les chatouille, mais rien d'énormément méchant. A 100cv/l, on les atteint carrément, mais c'est pas un souci en soi, parce qu'on ne cherche généralement pas de longévité.

Reprennez les chiffres pour 60cv/l, la haut, et vous verrez que, 60cv/l, meme sur un 1200, ça fait un rapport poids/puissance sympa sur une cox.

Sur notre 1200 ( puisqu'on parle de 1200 ici... ), on peut très honnetement tenter d'atteindre les 50 patates, en toute fiabilité, en restant en carbu central d'origine ( J'en suis quasi-persuadé, mais ça reste cependant a confirmer ). En changeant le carbu pour un plus gros ( Meme un 31 ou 34 PICT ), on doit pouvoir pousser jusqu'a 65 canassons, et un moteur qui prend beaucoup de tours très vite.

En résumé, vouloir tirer 70cv de son 1200 ( C'est possible en 34PICT cetral ), c'est honnete, et pire que ça, c'est crédible, puisque ça ne touche qu'infimement a la longévité, si le montage est soigné, et réalisé avec des pièces de qualité...

Avant de donner une schtite explication de la modif d'un 1200, je vous donne quelques infos, juste pour votre propre organisation point de vue outillage, matos, et budget

34cv --> 38cv : Moteur entièrement d'origine, le bas moteur n'est pas a toucher, aucune pièce a remplacer, juste de l'usinage.

38cv --> 42cv : Idem, mais culbus a changer

42cv --> 50cv : Idem, + culasses DA de 1300 + culbus 1.25 ( Trouvable a 6€/pce + ports, ou chez VW )

~ 55cv : Idem, mais demande une augmentation du RV, et une très légère préparation de la chambre de combustion ( une après midi et une mini perceuse )

55 --> 65 : Idem, mais avec un 34PICT de 1600

65 --> 75 : Idem, mais avec un AAC un peu plus méchant que celui que VW ont mis d'origine ( VZ14, Engle 110, Web218... )

Dans tous les cas, des culasses posées en vrac comme ça donneront un chiffre correct, mais pas top, toute prépa de conduits + chambre sera utile, meme topo pour un allumage plus hi-tech qu'a l'origine ( ça apporte pas mal, surtout au dessus de 3000rpm )

Le système de refroidissement reste d'origine dans tous les cas.

Si y'a des volontaires, je poste la suite demain !!

Bonne nuit !!

vas y j'encaisse, c'est toujours bonnard a prendre ce genre de choses ... bravo

Ca y est..
Vous nous avez énnervé notre petit Manu...

Il est super fortichon le manu.
Une vrai bible de la mécanique, c'est quoi ton métier... préparateur chez VW.
En tout cas total respect a toi "HO GRAND GANA"

nitro a écrit:

Il est super fortichon le manu.
Une vrai bible de la mécanique, c'est quoi ton métier... préparateur chez VW.
En tout cas total respect a toi "HO GRAND GANA"

Nan, glandeur en cours de méca...

Bon je continue alors ou pas ?? ( Sisi, je sais que vous voulez que je continue... Mais je vous chauffe un peu, c'est tout )

Par contre ça serait pas mal qu'on ouvre un autre topic sur le sujet.

Si y'a des volontaires pour une modif, si me vous fournissez un 1200 complet et les pièces kivontbien ( voir liste plus haut ), j'offre tout le travail d'usinage, de prépa, de mesure et d'ajustements, mais ça sera pas avant l'été prochain

il y a deux ans de ça loic charpentier avait donner 5 types de configurations moteurs pour des 1200 sur un autre site ; en voici les grandes lignes.

1ère étape:

1200 de base , carbu 28 PCI avec buse de 24mm et un cornet à la place du filtre,allumeur 009 (un origine 1600 modifié peut faire l'affaire), rapport volumétrique de 7.5:1 et un échappement sport bas gamme
résultat 40 cv environ et des montées en régimes nettement amélioré.

2ème étape:

on rajoute une petite prépration culasse (usinage des asperités) et des culbuteurs 1.1:1 de moteurs 1300/1500/1600 et des ressorts de soupapes calés + serrés.abre à cames d'origine retardé de 3° ( à l'aide d'une poulie réglable )
selon le niveau de préparation des culasses le gain peut être déjà important: environ 50 cv .

3ème étape le 1600 killer:

arbre à cames VZ14 avec culbu 1.1 partout, rapport volumétrique de 8:1, dégagement des soupapes dans les têtes de pistons, carbu 31PICT avec la buse d'origine en 25.5mm + échappement simple T-bird bugpack .
avec des culasses 1200 bien préparées : 55 cv avec un régime maxi vers 5500 tr/mn

4ème étape :

arbres à cames web 218/119 avec culbus 1,25:1 partout, culasses 1300 double admission avec pipe d'admission cb performance + carbu 34 PICT + cornets, rapport volumétrique de 8:1 avec deck height de 1mm, échappement simple T-bird bugpark, culasses avec conduits "nettoyés" usinage des sièges manchonnage et alignement des collecteurs d'admission en alu d'origine.
avec des culasses de 1300 doubles admissions bien preparées :65/75 cv avec un régime maxi vers 5700-5800tr/mn

5ème étape 1200 street-power :

arbres à cames web 110/119 avec culbu 1.25/1 ou 1.4/1 culasses 1300 double admission avec sièges radius et soupapes inox à l'admission + travail conduits et chambre de manière raisonnable, rapport volumétrique de 9:1, dégagement des soupapes d'admission dans les calotes de pistons, ressorts simples renforcés avec tiges alu H.D., poussoirs bilstein allégés, 2 pipes d'admission germany (avec des conduits de petits diamètres) avec 2 double corps de 36mm busés en 26/28mm, échappemnt merged 1 1/2" avec silencieux turbo look ou simple T-bird .

avec les culasse de 1300 trés bien travailler :80-90cv avec un regime maxi à 6500 tr/mn (le regime maxi que peux supporter un ensemble vilo /bielles d'origine)

l'allègement du volant-moteur n'est pas obligatoire mais le montage d'une boite 8 X35 récente (celle qui ont un pignon de 4 en 0,93)est conseillée.

je peux vous dire que l'on peux faire un melange de l'etape 4 avec l'etape 5 (au niveau culbus et carbus); j'ai put voir et même essayer ce type de moteur il y a 1 an sur une 1200 de 1971 stock.
que du bonheur , on a les mêmes sensations que si on conduit une renault 8S ou une simca rallye 1.

Manu a écrit:

Si y'a des volontaires pour une modif, si me vous fournissez un 1200 complet et les pièces kivontbien ( voir liste plus haut ), j'offre tout le travail d'usinage, de prépa, de mesure et d'ajustements, mais ça sera pas avant l'été prochain

comment ça pas avant l'été prochain? ... si tu as le même type de programme détaillé à offrir pour un 1600 je suis très interessé par ton énoncé , et je pourrrais même te confier mon moteur si tu veux me montrer comment l'améliorer ( je dois aller dans les landes en septembre alors si je peux avoir un moteur fiable et un bay qui roule à 100km/h sans se fatiguer et boire 25 litres je suis preneur)... j'ai bien noté tes explications du post "1600 plus coupleux" mais peut on en faire un peu plus pour gagner un peu plus???

kamehamehaMcNO a écrit:

si tu as le même type de programme détaillé à offrir pour un 1600 je suis très interessé par ton énoncé , et je pourrrais même te confier mon moteur si tu veux me montrer comment l'améliorer ( je dois aller dans les landes en septembre alors si je peux avoir un moteur fiable et un bay qui roule à 100km/h sans se fatiguer et boire 25 litres je suis preneur)... j'ai bien noté tes explications du post "1600 plus coupleux" mais peut on en faire un peu plus pour gagner un peu plus???

Ouais moi aussi pareil pour un type 4 de 2.4 pour un combi

cette après-midi j'ai fais une petite preparation moteur sur le dragcat's :

=>allumeur bosch 009 germany + bobine bleue
=>carburateur 31 pict 3
=>rampe de culbus 1.1:1
=>pot d'echappement "motorsport" déjà monter

en preparation sur l'etabli :

un jeu de culasses 1200 SA
un jeu de culasses 1300 DA

donc bientôt plus de commentaire.

1303gt a écrit:

cette après-midi j'ai fais une petite preparation moteur sur le dragcat's :

=>allumeur bosch 009 germany + bobine bleue
=>carburateur 31 pict 3
=>rampe de culbus 1.1:1
=>pot d'echappement "motorsport" déjà monter

en preparation sur l'etabli :

un jeu de culasses 1200 SA
un jeu de culasses 1300 DA

donc bientôt plus de commentaire.

Désolé, mettre un 009, et ce sur n'importe quel moulin, ça s'appelle pas de la prépa

Et, ça serait p'tetre intéréssant de réaléser la buse de ton 31PICT, puisque t'y es.

Vla...

Je ferais un post dédié a la prépa d'un p'tit 1200, mais dans quelques jours, je vais passer une semaine...... pleine d'émotions intenses...