salut,
ça fait quelques jours que je discutes avec Manu sur ce sujet, mais il est dommage que tout le monde n'en profite pas.
Si vous avez des question là dessus, ou sur les lobe center...., c'est ici qu'on debat

Alors oui, degrossi moi cette idée que pour palier à un loupage de la prépa des culasses tu vas jouer sur le lobe center....comment et surtout dans quelle condition?

:afro:

suivant le ratio de flux, on mets plus ou moins de LC(lobe center).
Plus on augmente le LC, plus on diminue l'angle de croisement, et inversement.
en general, on considere qu'avec 80, 85% de ratio, il faut tourner aux alentours des 108 de LC.
Le ratio de flux est donné par le quotient entre le debit de l'echappement par celui de l'admission, debit en general pris à la pleine levée.
là, les ennuis commencent, car on conseille de choisir l'arbre à cames(donc le LC chez certains constructeurs comme Webcam) en dernier. Le probleme, c'est que la pleine levée varie d'un ac à l'autre, donc pas facile de prevoir en travaillant les culasses un hypothetique ratio suivant une hypothetique levée.
Qui plus est, le ratio de flux varie suivant chaque etape de la levée, de la fermetue à la pleine ouverture, et c'est loin d'etre une constante. en debut d'ouverture par exemple, on est à quasiment 100%, le diametre de la soupape n'intervenant que tres peu et le conduit n'etablit pas de saturation, il s'agit juste d'une situation de fuite.
Par la suite, en pleine levée, le conduit etablit la saturation, ou plus exactement, son dessin, les asperités, les soupapes, les agnles des sieges ou des portées.... sans compter que si on a testé les conduits avec ou sans les pipes, avec ou sans les carburateurs, les cornets... tout ceci change... tout comme à l'echappement, si on teste avec ou sans l'echappement.
la raison sont les perturbation qu'engendre la passage d'un conduit à un milieu ouvert qui doit etre aussi progressive que possible à l'admission, et à l'echappement, ce pour le flux, mais il y a les probleme d'accords et de detente aussi brutal que possible à l'echappement, pour obtenir une onde aussi forte que possible, ce qui permet de vidanger dans un premier temps(on de depression, ce qui voudrait dire gros debit des le depart), mais aussi onde reflechie de pression pour eviter que trop de gaz frais passent directement dans l'echappement sans avoir balayé la chambre, ce qui est nefaste à son refroidissement tout comme à la pollution, au rendement, ...
on attaque là les gros problemes. Il faut avoir de gros debits en debut d'ouverture et tres peu en fermeture, avec exactement le meme probleme à l'ouverture.

pas simple d'avoir le bon ratio!!

en plus, en jouant sur le LC, si on passe de 108 à 103° de LC par exemple, en supposant le callage symetrique de l'arbre à cames, on perd 5° en avance à l'ouverture à l'admission et 5 ° en retard à la fermeture à l'echappement, ce qui est prejudiciable à la puissance à haut regime, mais benefique à bas regime.
sur ce LC, le ratio intervient, car pendant la phase de croisement, plus le ratio est proche de 100%, plus la soupape d'echappement peu gerer de gros debits en theorie, donc gere la fin de l'echappement qui doit etre le plus complet possible, tout comme le debu de l'admission qui doit se faire le plus tot possible pour esperer approcher le remplissage maxi, qui dans le cas des atmos depasse rarement les 80 à 95% du volume de cylindre, et de ce volume introduit depend principalement le couple et la puissance.

Inversement, plus le ratio est faible, plus on a interet à diminuer le croisement, donc prendre un LC grand. Ceci represente toute fois un avantage dans la recherche de puissance maxi, car celà permet de travailler à plus hautes temperatures en phase d'echappement, donc d'avoir une difference de temperature plus importante entre le debut de l'admission et la fin de l'echappement, et comme le rendement d'une machine thermodynamique est proportionnel à la difference de temperature, on comprends vite l'interet....
le soucis de ce chemin est la tenue des element sous forte temperature qui ne peu durer longtemps sans emener des casses.
En turbo par contre il faut voir les choses differaments, mais on verra ça plus tard.

Donc, pour en revenir à ta question Thomas, en cas de ratage, il faut voir comment est le ratage. Si c'est la ratage standard, à savoir on fait des conduits comme des vaches, à l'admission comme à l'echappement, il y a de fortes chances pour que le ration soit paradoxalement à peu pres convenable, mais come on a des debits tres importants et des vitesse de gaz faible, il faut diminuer la taille de l'arbre à cames par rapport au comportement moteur qu'on veut(par rapport aux "standards habituels).
Si le conduit d'admission est trop gros, l'echappement etant raisonable, la ratio est fable donc il faut diminuer le LC
inversemant, si l'echappement est trop gros par rapport à l'admission, il faut diminuer le LC, ce qui ne sera pas sans poser de soucis en cas de controle antipollution, si le vehicule y est soumis, car le taux d'imbrulé sera tres important, car passage direct de l'admission à l'echappement.

enfin, donnée importante, le LC ne peut varier que de 100 à 115°(ceci determiné experimentalement) et le LC VW T1 est de 108°.

Je crois que Kawell propose jusqu'à 116° de LC mais pas sûre...un doute...Biensûr c'est un LC idéal au Turbo...mais pourquoi dans ce cas là, la majorité des LC pour T1 est de 108°?

Merci pour le mal de tronche...

la plupart des fabriquants se callent sur le callage d'origine, et de plus, le 108 est la moyenne entre 100 et 115 à un chouille pres

Marrant quand même...on parle pas mal de NOTRE config Turbo et pourtant on s'est basé sur un AAC d'atmo avec un LC de 108 alors qu'il y'a entre autre les TCS etc...

moi j'ai posé un 112° en lobe centre, de la gamme web cam

sinon au départ j'avais posé un 108° mais j'allais y poser une distri variable a taille droite calé avec 2 ou 3° de plus

c'est bien mieux de monter un LC sur les 112° ça reduit l'effet de lag..

ducoup j'ai posé un web cam Grind #119. 112° avec une distri fixe a taille conventionnelle

dave

thomas83 a écrit:

Marrant quand même...on parle pas mal de NOTRE config Turbo et pourtant on s'est basé sur un AAC d'atmo avec un LC de 108 alors qu'il y'a entre autre les TCS etc...

Vous avez choisi quel AAC ?

Pour manu, l'ac, c'est secret.
Pour ce qui est d'Elroocky, c'est tout à fait juste, mais en retardant ton ac de 2 à 4 degré, tu feras grimper la puissance et decalera la courbe de couple vers le haut.
Sur ce, sur un turbo, les culasses se travaillent differement, peu importe la vitesse, seul compte le debit, debit en relation avec les données des turbines. En gros, ça se resume à ça.
Pour tom, un 108, car compte tenu de la cylindrée, le couple sera là, meme sans sural.
Sur ce, pour eviter le turbo lag, si on ne veut pas une plage dementielle d'utilisation, on peut tout à fait jouer sur le trim et l'AR.
mais on s'ecarte du sujet.
revenons au LC en atmo..quoique, comme vous voulez

1200RS a écrit:

Pour manu, l'ac, c'est secret.

Je sais

Tom m'en avait parlé, mais j'ai oublié la ref ( Saut les 2 premières lettres, si c'est toujours d'actualité... )

1200RS a écrit:

en plus, en jouant sur le LC, si on passe de 108 à 103° de LC par exemple, en supposant le callage symetrique de l'arbre à cames, on perd 5° en avance à l'ouverture à l'admission et 5 ° en retard à la fermeture à l'echappement, ce qui est prejudiciable à la puissance à haut regime, mais benefique à bas regime.

Euh... Puisque ton calage est symétrique, ça serait pas plutôt 2.5° de moins d'AOA, et 2.5° de moins de RFE ?

1200RS a écrit:

Si le conduit d'admission est trop gros, l'echappement etant raisonable, la ratio est fable donc il faut diminuer le LC

Puisque le ratio est égal au quotient au débit a l'échappement sur le débit a l'admission, au plus t'augmente ton débit a l'admission, au plus ton ratio grimpe, et au plus tu dois augmenter ton LC, non ?

oui, tu as raison, j'ai dit une betise, avec un ratio faible, il faut augmenter le LC.(fatigué le fred )
Pour revenir aux histoires de LC qui passe de 108 à 103, c'est l'angle à l'arbre à cames, donc il faut multiplier par 2 pour avoir la valeur par rapport à l'angle vilo, donc 5° à l'arbre, c'est 10° au vilo, donc 5 à l'AOE et 5 au RFA.

1200RS a écrit:

Pour revenir aux histoires de LC qui passe de 108 à 103, c'est l'angle à l'arbre à cames, donc il faut multiplier par 2 pour avoir la valeur par rapport à l'angle vilo, donc 5° à l'arbre, c'est 10° au vilo, donc 5 à l'AOE et 5 au RFA.

Bah oui !! Quel c** !

T'as reçu mon mp hier soir ??

tu as la reponse et l'adresse d'une bonne pharmacie pour le doliprane

Manu, on s'est arrêté sur un FK47...à l'époque (bonne époque... )avec LiouPRA on se faisait la guéguerre entre son FK8 et mon FK47

Pour les LC de plus de 108° essentiellement ceux prevu pour les Turbo comme Kawel, TCS etc...je pense aussi que les 'ricain ont fait évoluer leurs matos en fonction de l'utilisation qu'ils ont et niveau topographie, limitation de vitesse etc...les régime n'ont rien à voir...driver à 90 aux States, OK le Lag ne peut pas être pris en compte comme nous à 130...je pense que c'est une bonne discussion ou les avis se valent...c'est en premier lieu mon point de vue.

voilà

un ac ayant des rampes assypetriques ne reagit pas du tout pareil à un autre ayant les memes durées et levées, mais en rampes symetriques.
dans le cas de rampes assymetriques, on peut diminuer le LC, on aura pas plus de turbo lag.
là où le LC reste important, c'est pour les normes antipollution.

Ah ben impec'!!!! on devait en parler de cette difference de rampe symétrique ou assymétrique...tu peux m'expliquer s'te plait CHEF



PS:Patrol-GR, m'en faut un... mais pas de-suite

les cames symetriques sont symetriques, c'est à dire que la courbe qui correspond à la fermeture est identique à celle de l'ouverture.
les asymetriques ont des rampes qui ne le sont pas, et sont taillées de telle maniere qu'elles ont une rampe d'acceleration tres violente(ce qui aide à mettre le turbo plus vite et plus tot en pression) et des rampes de deceleration tres douces, ce qui evite les chocs sur les sieges, et permet de detarer legerement les ressorts de soupapes, si on prend soin de limiter le regime.
ça permet aussi de conserver des sieges de dureté convenable(58 à 60 HRC de memoire) et rend l'utilisation du bronze au berellium inutile(et quand on vois le prix, c'est pas mal de ne pas avoir à le payer).

1200RS a écrit:

elles ont une rampe d'acceleration tres violente(ce qui aide à mettre le turbo plus vite et plus tot en pression)

OK c'est très clair